当然，作为一个诞生仅两年多的品牌，领克仍有不断提升自身品质的空间和时间。根据最新的产品规划，到2020年，领克品牌将在中国市场推出10款从小到大的全新产品。消费观念越来越成熟的中国车主，大多期待着中国品牌不再“挟洋自重”的那一天。

虽然2019年上海车展已经落下帷幕。然而，在展览期间，仍有许多令人哭笑不得的“趣事”。

4月18日，车展首个专业公众日，当一位车评人在领克展台前介绍领克时，领克被称为中国品牌。然而，一旁的展台工作人员不高兴了，果断纠正他说:“我们是合资品牌。”让车评人尴尬...

对于这个问题，吉利集团副总裁杨学良也在微博上专门做出了回应:

杨学良将江唐珂定义为“中国车企创造、中国车企拥有的全球品牌”，并表示“我很高兴父母称她为中国品牌”。

否认力克是“中国品牌”的工作人员似乎被政府“打了耳光”。然而，在这个看似荒诞的故事背后，却折射出“混血儿”关于自我认同的困惑。

为了理清吉利、沃尔沃和领克之间的关系，我们不得不以食品行业为例。

施乐薯片和百事可乐，两种看似不起眼的零食（或垃圾食品），实际上属于美国百事食品集团。

百事集团旗下各种品牌的食品中，百事可乐、施乐薯片都在其中。

巧合的是，施乐确实推出了一款“最好的百事鸡肉口味”薯片。

回到车上。吉利集团=百事集团，吉利汽车=施乐薯片，沃尔沃汽车=百事可乐，那么领克品牌就是=“百事可乐鸡肉味”薯片。为什么这么说？

自2010年吉利以18亿美元收购沃尔沃以来，这家瑞典汽车公司已成为中国品牌的全资子公司。对于吉利来说，收购一个国际知名品牌不仅有助于提升其品牌形象，更重要的是，吉利有可能获得沃尔沃的技术。

不过，吉利一开始并没有干涉沃尔沃的生产经营，也没有迅速消化沃尔沃的技术。原因是当时的中国汽车品牌溢价能力不足。为了确保沃尔沃的高端形象，该品牌只能保持独立运营。

随着中国品牌的不断发展，吉利在自主品牌中的领先地位日益巩固。2017年，在吉利集团的主导下，吉利品牌和沃尔沃品牌共同成立了雷克萨斯汽车的合资公司，打造了一个比吉利更高端的品牌。

从表面上看，吉利品牌和沃尔沃品牌都属于吉利集团，而这次合资是典型的“左手倒挂”行为。不过，既然沃尔沃已经成为领克的股东，那么将沃尔沃技术注入其中也就顺理成章了。

目前领克的新车型均基于CMA平台打造，该平台由沃尔沃汽车主导，吉利和沃尔沃共同开发。本质上，它是沃尔沃SPA平台的国产衍生产品。

然而，作为另类的“混血儿”，领克仍然面临着对自身品牌认知的困惑。

一方面，随着中国国力的不断增强和中国人民民族自信心的不断增强，中国人民对“强大的中国汽车”的需求越来越强烈；另一方面，中国车主改变实际消费观念仍需时间，自主品牌的溢价能力仍不如主流合资品牌。

因此我们可以看到一个看似奇怪却又合理的现象:如果我们想要获得更高的溢价能力，就必须“信任”海外品牌，尤其是像沃尔沃这样的高端品牌；当需要标榜自己是中国汽车品牌崛起的标杆时，它突然变成了“中国汽车企业拥有的品牌”。

本月7日，参加WTCR站比赛的力克车队在摩纳哥赢得了冠军，一些车手在赛道上挥舞着五星红旗。这是中国车队首次参加国际顶级房车赛，领克当然不能错过如此优质的营销机会。

4月7日，力克赢得了WTCR摩纳哥分站赛冠军，瑞典车手比约克站在车顶挥舞着五星红旗。

这种“两头优势”的方法确保了领克无论在哪个方向进行营销都能立于不败之地。

品牌在身份认知上的矛盾并非个案。同样被中国汽车集团收购的SAIC MG与该品牌的一名公关人员进行了沟通，对方也“纠正”了MG是独立品牌的说法，并反复强调其与生俱来的“英国血统”。

MG名爵原本是英国罗孚集团旗下的百年品牌，后来被南汽收购。上海和华南合并后，MG和荣威成为SAIC的独立品牌，并承担了SAIC进入海外发展中市场的重任。

不过，也可以看出，吉利副总裁杨学良比那位总是在通用和中国品牌之间划清界限的工作人员老练得多。他既不否认合资公司的本质，又强调品牌对中国的意义，可谓“滴水不漏”。

目前，雷克萨斯品牌已经成为吉利集团在“后SUV”时代对抗合资轿车价格下降的一张王牌。2018年领克首个自然年销量突破12万辆。

然而，领克能否真正肩负重任，仍不可避免地要考虑产品的质量。根据第三方平台车置房的数据。最早上市的莱克01只得到了3.1分，在5分制的评分标准中只能算是差强人意，还不如吉利品牌下的约伯和岳斌SUV。用户的主要反馈集中在2017款领克01的2.0T发动机的抖动问题上。

相比之下，2018款和2019款车型的投诉相对较少，但这也与推出时间较晚和行驶里程不足有关。

但在现有2.0T发动机抖动问题尚待解决的背景下，吉利在领克02和领克03上引入了抖动缺陷更为明显的1.5T三缸发动机。当然，这也是吉利和沃尔沃合作的产物。

虽然三缸机具有结构简单、成本低、占用空间小、重量轻等优点。，与更常见的四缸机相比，三缸机由于少一缸的固有缺陷，其运行模式不平衡，其抖动缺陷比四缸机更明显。

左图为四缸发动机，右图为三缸发动机。可以看出，四缸发动机可以保持“两升两降”的平衡，而三缸发动机只能“一升”。

虽然三缸发动机的设计者可以通过增加减震器、平衡轴等装置来尽可能地减少发动机抖动，但随着汽车行驶里程的增加，零件不可避免地会老化，发动机的怠速抖动问题也会越来越明显。

然而，近年来，出现在铃木奥拓和其他小排量小型汽车上的三缸发动机有向更多高端品牌蔓延的趋势，首当其冲的就是以大排量和高油耗著称的美系车。2010年后，市场上开始出现福特福克斯的1.0T和1.5L、别克英朗的1.0T和1.3T等三缸发动机。

然而，三缸机的缺点直接影响了消费者的购买欲望。以2018款别克英朗为例。在全系取消四缸发动机后，曾经位居轿车销量前三的英朗在2018年遭遇了销量大跳水，全年销量仅为26.2万辆，同比下滑近40%。

英朗此前的销量与日产轩逸相当，但在改用三缸机后销量大幅下滑，并在2018年被前者迅速拉大。

尽管如此，三缸机的流行并没有停止。事实上，包括中国品牌在内的车企开始开发和使用三缸发动机，这主要是由于排放标准越来越严格，此外还降低了整车成本。即使像宝马这样的豪华品牌也在1系和X1等紧凑型轿车中使用1.5T三缸机。

或许正是宝马在这个问题上的“示范效应”让吉利领克敢于“冒险”，尝试1.5T三缸机。然而，目前自主高端品牌如吉利领克或长城WEY并不具备普遍将价格卖到20万元以上的实力，这也是中国汽车品牌在成长过程中必须跨越的门槛。